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汽车ECU通讯新平台--FlexRay(V21)协议规范

发布时间:2019-06-04 02:39 来源:未知 编辑:admin

  汽车电子化程度与日俱增,应用在车上的ECU模块数量也随之增加,从而使线束也增加。汽车电子系统的成本已经超过总成本的20%,并且还将继续增加。由于汽车生产商对制造成本的严格控制,加上对车身质量的控制,减少线束已经成为一个必须要解决的问题。另一方面,以网络通讯为基础的线控技术(X-by-wire)将在汽车上普遍应用。因此,车载网络时代终将来临。

  车载网络种类有很多种,应用较多的有LIN,CAN、FlexRay、TIP/C、SAEJ1850、TFCAN、ASRB、MOST等。美国汽车工程师协会(SAE)根据速率将汽车网络划分为A、B、C3类。

  A类总线标准包括TTP/A(Time Triggered Protocol/A)和LIN(Local Interconnect Net-work),其传输速率较低。①TTP/A协议最初由维也纳工业大学制定,为时间触发类型的网络协议,主要应用于集成了智能变换器的实时现场总线年由欧洲汽车制造商Audi、BMW、DaimlerChrysler、Volvo、Volkswagen、VCT公司以及Motorola公司组成的LIN协会共同努力下推出的用于汽车分布式电控系统的开放式的低成本串行通讯标准,从2003年开始得到使用。

  B类标准主要包括J1850、VAN,低速CAN。①1994年SAE正式将J1850作为B类网络标准协议。最早,SAEJ1850被用在美国Ford,GM以及Chrysler公司的汽车中。现在,J1850协议作为诊断和数据共享被广泛应用在汽车产品中。②VAN标准是ISO1994年6月推出的,它基于ISO11519-3,主要为法国汽车公司所用。但目前就动力与传动系统而言,甚至在法国也集中应用CAN总线。③CAN是德国BOSCH公司从20世纪80年代初为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通讯协议。低速CAN具有许多容错功能,一般用在车身电子控制中,而高速CAN则大多用在汽车底盘和发动机的电子控制中。

  C类总线标准主要包括TTP/C,FlexRay和高速CAN(ISO11898-2)。都用于与汽车安全相关以及实时性要求比较高的地方。如动力系统,其传输速率比较高,通常在125kb/s到10Mb/s之间,必须支持实时的周期性的参数传输。①TTP/C协议由维也纳工业大学研发,基于TDMA(Time Division Multiple Access)分时多址的访问方式。②FlexRay是BMW、Daimler Chrysler、Motorola和Philips等公司制定的功能强大的网络通讯协议。基于TDMA的确定性访问方式,具有容错功能及确定的通讯消息传输时间,同时支持事件触发与时间触发通讯,具备高速率通讯能力。③欧洲的汽车制造商基本上采用的都是高速CAN总线Mb/s之间。然而,作为一种事件驱动型总线,CAN无法为下一代线控系统提供所需的容错功能或带宽,因为X-by-wire系统实时性和可靠性要求都很高,必须采用时间触发的通讯协议,如TTP/C或F1exRay等。

  F1exRay网络是一种高传输速率(每通道10Mb/s)的时间触发型网络。采用分时多址方式对总线进行访问,具有确定性和容错功能。非常适合于下一代汽车线控系统或分布式控制系统的通讯要求。

  共有3种网络拓扑结构,即:总线型(Bus)、星型(Star)和混合型(Hybrid)。而每一种类型都有单通道(SingleChannel)和双通道(DualChannel)之分。在星型结构中,还存在联级方式。总线所示,单、双通道联级星型如图2、图3所示,单、双通道混合型结构如图4、图5所示。

  主要由电源供给系统(Power Supply),总线驱动器(Bus Driver,简称BD)、总线监控逻辑(Bus Guardian,简称BG)、固化有FlexRay通讯协议的通讯控制器(CommunicationController,简称CC)及主机(Host)5个部分组成,如图6所示。其中BD和BG的个数对应于通道数,而BG是用于避免通道定时错误的一个独立部分,与通讯控制器和微处理器相连。总线监控逻辑必须独立于其他的通讯控制器。节点的两个通讯过程如下。

  b.接收数据在某一时刻,由总线驱动器访问总线,将数据位流送到通讯控制器进行解码,将有效数据部分由通讯控制器送给主机Host。

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